中國車企利潤率跌至3.8%，電池供應鏈定價權失衡
Alina Collins
2026年上半年中國車企整體利潤率跌至3.8%，不到工業平均水平的六成；寧德時代一家的淨利潤超過七家主流車企之和，電池供應鏈的定價權失衡正蠶食整車廠的盈利空間。
車企利潤跌到了甚麼程度？
上半年行業營收同比僅增1.8%，但成本上升2.8%，利潤同比下降約20%。
單車平均營收漲了5%，成本卻漲了6%——多賺的錢不夠多花的錢，單車毛利下滑約17.7%。
這意味著→ 車企「增收不增利」已非個別現象，而是全行業的系統性困境。
需求端出了甚麼問題？
上半年零售乘用車銷量同比下降約20%，需求走弱直接壓縮了車企的定價空間。
新能源車已佔新車銷量近60%，但整車廠並未從中獲得預期利潤。
簡單來說＝ 新能源車賣得多，不代表車企賺得多——量上去了，利潤反而更薄。
電池為甚麼能「卡住」車企的脖子？
動力電池佔純電動車總成本的30%–40%，是整車最大的單一成本項。
寧德時代與比亞迪旗下弗迪電池合計控制逾70%的市場份額，整車廠對頭部供應商高度依賴。
賬期結構（付款週期的約定）同樣不對稱：電池廠對上游供應商的付款週期長達200天，卻要求車企在60天內付款。這意味著→ 電池廠用車企的錢去撬動上游，自己的資金鏈反而更從容。
寧德時代一家賺多少？
2026年Q1，寧德時代淨利潤207億元，超過比亞迪、吉利、奇瑞、上汽、長城、長安、賽力斯七家車企淨利潤之和（約175億元）。
這反映出 利潤在產業鏈上的分配已嚴重傾斜——造電池的比造車的賺得多。
這一差距也推動寧德時代在全球一級供應商排名中從第五位升至第三位。
車企扶持二線電池商，能解決問題嗎？
整車廠正扶持中航鋰電（市佔率約7%）、億緯鋰能（約5%）、國軒高科（約4%）等二線供應商，試圖打破頭部壟斷。
但質量驗證尚不充分：中航鋰電此前向廣汽埃安供貨的電池曾被報道出現異常膨脹問題。
簡單來說＝ 二線電池商的產能和價格有吸引力，但「便宜且好用」還未被市場充分證明。
上游賺得盆滿缽滿，電池降價為何沒傳導到車企？
上游有色金屬冶煉利潤率超40%，石油行業約32%，採礦業約21%——都遠高於整車製造的3.8%。
鋰電池平均出口價格已從2024年的每噸14.3萬元降至2026年上半年的約10.48萬元，降幅明顯。
但電池廠對國內車企的供貨價並未同步下調。這意味著→ 降價紅利留在了電池廠手裡，沒有傳遞給整車廠。
在價格「內卷」未緩解、需求持續走弱的背景下，車企能否建起獨立的電池供應鏈，是利潤率能否觸底回升的關鍵。
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