比亞迪馬來西亞轉向本地組裝 繞開進口新規
nashnova research
比亞迪放棄馬來西亞自建工廠計劃，改為委託森那美旗下依諾康以CKD方式組裝電動車，核心目的是繞開7月1日生效的進口整車最低價格門檻，保住20萬令吉以下的大眾市場定價權。
新規到底卡住了比亞迪甚麼？
馬來西亞自2026年7月1日起，要求進口整車電動車到岸價不低於20萬令吉，最低功率須達245馬力。
比亞迪在馬來西亞部分暢銷車型售價低於20萬令吉——繼續整車進口的話，這些車型將無法合規銷售。
這意味著→ 新規實際上把「低價進口電動車」這條路堵死了，比亞迪必須找到本地化生產的替代方案。
為甚麼選擇「借廠」而不是自己建？
比亞迪最初計劃在霹靂州丹絨馬林自建工廠，2025年8月宣布，但因未能就政府設定的條件達成一致而擱淺。
爭議焦點之一：政府要求本地組裝車輛中最多80%須用於出口，這與比亞迪主攻馬來西亞內需市場的策略相矛盾。
轉向委託依諾康做CKD組裝（CKD即「完全散件組裝」——零部件進口、在當地拼裝成整車），比亞迪省下建廠資本開支，同時繞開了出口比例限制。
CKD模式能帶來多大價格空間？
馬來西亞對本地組裝電動車免徵進口稅、消費稅及銷售稅，有效期至2027年12月31日。
據投行分析師估算，CKD組裝後比亞迪可將相關車型定價維持在10萬至20萬令吉區間。
簡單來說＝ 從「整車進口被新規擋在門外」變成「本地組裝享受免稅」，價格直接拉低一個檔次，重新夠得着大眾市場。
比亞迪在馬來西亞正在被誰追趕？
比亞迪自2022年進入馬來西亞，累計售出逾3.5萬輛電動車，2025年全年1.44萬輛，為當年最大電動車品牌。
但寶騰旗下e.Mas 5於2025年10月上市，基礎售價僅5.68萬令吉，迅速蠶食比亞迪份額——2026年1至9月寶騰電動車註冊量2.49萬輛，比亞迪同期僅8087輛。
這反映出馬來西亞電動車市場已從「誰先到誰贏」轉入價格肉搏階段，比亞迪的先發優勢正被本土品牌的極致低價稀釋。
這步棋夠不夠用？
馬來西亞2026年上半年純電動車銷量按年增長106%，市場仍在快速膨脹——全年汽車銷量約82萬輛，居東南亞首位。
CKD模式解決的是合規和免稅問題，但比亞迪與寶騰的價格差距依然巨大：比亞迪主力區間10萬–20萬令吉，寶騰起步價不到6萬。
這意味著→ 本地組裝是必要條件而非充分條件——比亞迪保住了參賽資格，但能否在價格層面真正追近寶騰，才是這次戰略調整的關鍵驗證點。
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