C919完成首次國際商業飛行，歐美認證缺口仍制約全球擴張
Nashnova编辑部
C919首次飛出中國領空，由國航執飛北京至烏蘭巴托航線，但歐美適航認證缺失和年交付僅15架的產能現實，意味著挑戰波音空客的路仍然很長。
這次國際首飛，到底飛了甚麼？
國航周三用C919執飛北京—烏蘭巴托定期航班，航程約1200公里，飛行約兩小時，按日班運營。
這是C919自2023年商業首飛以來首次飛出中國領空，目的地是蒙古國。
能飛蒙古，靠的是中蒙之間現行的民航運輸協議——這意味著→ 毋須額外取得蒙古國的型號認證，協議本身提供了法律基礎。
為甚麼拿不到歐美認證這麼致命？
C919目前既沒有FAA（美國聯邦航空局）認證，也沒有EASA（歐洲航空安全局）認證。
簡單來說＝ 沒有這兩張「通行證」，C919就進不了歐美航空市場，而那是全球最大的兩塊市場。
中國商飛今年4月已向歐盟提交適航認證申請，但走完全流程通常需要數年。
產能差距有多大？
據Air Data News統計，中國商飛去年全年交付15架C919，原定目標是75架，完成率只有兩成。
截至上月末，累計交付41架。作為參照，波音和空客的年交付量各在數百架級別。
退休航空分析師羅布·莫里斯對CNBC表示：「中國商飛的研發與生產節奏實在太慢，難以真正與空客和波音競爭。」
中國航空業還離不開波音和空客？
今年5月，中國確認向波音訂購200架飛機及配套發動機和零部件。
這反映出即便政策層面大力扶持中國商飛，中國各大航空公司的機隊仍以波音和空客為主。
AeroDynamic Advisory董事總經理阿布拉菲亞對CNBC的說法很直白：「造一架飛機需要多少零件？答案是全部。哪怕只是緊固件，缺了就造不了飛機。」
C919的真正考驗在哪裡？
C919定位單通道窄體客機（和波音737 MAX、空客A320neo同一賽道），最大載客174人。
C919的供應鏈仍高度依賴外國零部件，自主化程度有限——這意味著→ 產能爬坡不只是「多建工廠」的問題，每一個環節的供應短缺都可能卡住整機交付。
簡單來說＝ 飛一趟烏蘭巴托是象徵性突破，但能不能把「國際首飛」變成「全球市場份額」，關鍵看兩件事：歐美認證走多快，以及產能瓶頸能不能真正打開。
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