中國車企10月銷量：比亞迪領跑，出口成增長引擎

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10月中國新能源乘用車零售約107萬輛、滲透率66.9%，比亞迪以49萬輛蟬聯冠軍；增速放緩之下，出口與智駕正接棒成為行業下一程的核心變量。

大盤見頂了嗎？增速放緩背後發生了甚麼？

乘聯分會預估10月狹義乘用車零售約160萬輛，同比下降28.9%；新能源零售約107萬輛，滲透率66.9%。

這意味著→ 新能源滲透率已逼近七成天花板，每往上多走一步，難度成倍增加——高基數疊加高滲透率，增量空間被雙面擠壓。

比亞迪10月賣出49.02萬輛，同比增長11%，前10月累計362.17萬輛；龍頭仍在漲，但行業整體增速已明顯放緩，分化正在加劇。

零跑10月全球交付10.61萬輛，同比增長51%，連續四個月月銷破10萬；前10月累計77.3萬輛，同比增長65.9%，第200萬輛整車預計11月下線。

小鵬10月交付5.02萬輛，創單月歷史新高，海外交付13,326輛，同比增長166%；小米首次單月突破5萬輛，9月上市的增程系列「澎程」首個完整交付月貢獻逾2萬輛。

簡單來說＝新勢力已分成「10萬輛俱樂部」同「5萬輛梯隊」兩檔，零跑靠規模加增速同時領先拉開差距。

上汽10月新能源銷量25.86萬輛，同比增長25.12%，滲透率60.14%；吉利純電銷量14.08萬輛，同比增長43%，含插混滲透率升至69.3%。

長城新能源銷量4.95萬輛，滲透率41.1%——三家傳統車企新能源滲透率全部突破四成，轉型已過「半推半就」階段。

這意味著→ 傳統車企同新勢力的邊界愈來愈模糊，競爭已不再是「油車vs電車」，而是誰的新能源產品更能打。

前9月中國汽車出口820.5萬輛，同比增長65.8%；新能源出口400.6萬輛，同比增長1.3倍，佔比接近50%。9月新能源出口佔比54.2%，連續四個月超過一半。

10月單月出口：奇瑞19.47萬輛居首，比亞迪17.02萬輛，吉利10.72萬輛（同比增長158%）。歐盟是增量最確定的市場——前9月對歐盟出口183萬輛，已超去年全年，9月單月同比增長128%，插混出口增長372%。

說白了＝國內捲不動的量，正靠出口消化；但出口唔係白賺——關稅、匯率、本地化投入三重侵蝕利潤，國內每少賣一輛，海外需多賣近兩輛先補得平。

零跑、長城、上汽通用五菱的CKD（將整車拆成散件運到當地再組裝）佔比分別達34.6%、41.9%、42.1%——本地化組裝已成繞開關稅的現實路徑。

這反映出中國車企正從「整車出海」轉向「產能出海」，但CKD只是過渡方案，真正的分水嶺在於本地化率與單車毛利能否跑正。

這意味著→ 出口能救規模，但能不能救利潤，取決於誰先在海外建起完整供應鏈、將本地化成本壓下來。

2026年被稱為L3量產元年：首批掛專用號牌的L3級量產車已在北京、重慶試點商業化運行；兩項智能網聯汽車強制性國標將於2027年1月1日實施。城市NOA（城市領航輔助駕駛）、自動泊車已下沉至15至20萬元主流價位。

機械人業務同步提速：比亞迪代號「堯舜禹」的機械人項目已迭代至第七代原型機；小鵬機械人業務8月完成超9億美元首輪融資，投後估值超63億美元；Tesla Optimus已在弗里蒙特工廠啟動早期量產。

簡單來說＝智駕從「有冇」進入「好唔好用」，機械人從PPT進入原型機——這兩條線能否兌現為利潤，是龍頭估值回升的核心驗證點。

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