中國汽車出口激增，專用船運運力告急
Nashnova编辑部
中國汽車出口五年間從不足60萬輛飆升至預計1000萬輛，專用滾裝船被提前數年訂滿，今年日租金已漲65%——運力缺口正把出口成本推上新台階。
運費漲了多少，為何市場預期落空？
大型汽車運輸船日租金今年6月達到每天7萬美元，較去年底的4.25萬美元漲了65%。
市場原本預期今年新船大量交付後運價會回落，結果卻再度反轉。這意味著→ 新增運力仍然追不上中國出口的增速，供需缺口比預想的更頑固。
目前日租金低於2023年底至2024年初的峰值每天11.5萬美元，但趨勢重新向上，說明運力緊張遠未結束。
中國汽車出口到底漲了多快？
2019年中國出口汽車及輕型商用車不足60萬輛，研究機構Mobility Global預測今年可能達到1000萬輛——五年翻了十幾倍。
全球最大汽車運輸船隊營運商華倫威廉森CEO克里斯托弗森形容：航運市場的強勁「令人驚嘆」，根源在於中國出口的史無前例增長。
他指出全球汽車運輸船隊已擴張約40%，但仍無法滿足需求。簡單來說＝船造得快，但車出得更快。
為何中國車企這麼急着往外賣？
諮詢公司Sino Auto Insights董事總經理涂樂將這波出口定性為「洩壓閥」——國內捲不動，只能往外走。
國際能源署數據顯示，2026年上半年中國汽車銷量同比下滑逾20%。這意味著→ 國內需求萎縮直接把產能擠向海外。
結果在歐洲市場，上汽集團上半年註冊量同比增長19%，比亞迪增幅超過一倍；而傳統歐洲車企表現平淡：大眾僅增2.6%，雷諾反而下滑4.2%。
船不夠用，車企怎麼辦？
部分車企已將汽車裝入普通貨櫃運輸。簡單來說＝本來裝衫裝傢俬的箱，現在塞進整車——成本更高，還有損壞風險，但別無選擇。
比亞迪走得更遠，已自建八艘專用汽車運輸船，直接保障自身出口運力。這反映出頭部車企已不願受制於公共運力市場。
克拉克森數據顯示，目前每年從中國出口的汽車中有400萬輛須依賴專用滾裝船（一種汽車可以直接駛上駛下的運輸船），2022至2025年間新船訂單創歷史紀錄，但缺口仍未填滿。
運力瓶頸會持續多久？
核心變量只有一個：新船交付速度能不能追上中國出口放量的速度。
挪威赫格汽車運輸CEO恩格爾指出，海運運價已較疫情前翻倍，中國五年內從出口微不足道躍升為全球最大汽車出口國——這種結構性變化不是幾批新船能消化的。
這意味著→ 只要中國出口維持高增速，運力緊張就可能長期存在，出口成本將成為中國車企海外擴張中繞不開的硬約束。
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