中國工業產能過剩再現，改革路徑仍不明朗
Taylor Wilson
中國虧損工業企業佔比從2010年約10%升至去年近25%，產能過剩嚴峻程度被拿來與九十年代末朱鎔基改革相提並論——但眼下既缺乏那種力度的改革者，亦無清晰的出清路線圖。
產能過剩到底有多嚴重？
據墨卡托中國研究中心（MERICS，歐洲研究中國的智庫）監測，近四分之一的中國工業企業處於虧損狀態，十五年間佔比翻了一倍有多。
鋼鐵、水泥、汽車、晶片、機器人——虧損面橫跨傳統與新興行業，並非單一行業的週期波動。
這意味著→ 這不是「某個行業投多了」的局部問題，而是整個工業體系的產能釋放速度遠超需求增長。
汽車行業的數字有多誇張？
去年中國國內汽車銷量2390萬輛，而估算產能高達4500萬至5000萬輛——產能幾乎是銷量的兩倍。
簡單來說＝ 全國造車能力夠賣兩遍，但買車的人只夠消化一半。
據滙豐數據，電動車市場逾70%銷量集中在10個品牌手中，另有47個品牌爭奪剩餘份額；燃油車格局類似，73個品牌擠在30%的市場裡。
這反映出 行業並非均勻過剩，而是「頭部食飽、尾部失血」——大量中小品牌實質上已無生存空間。
出口能消化多少？
2026年首五個月中國汽車出口按年增長逾60%，累計超400萬輛；全年有望突破1000萬輛，高於去年的710萬輛。
但全球貿易保護主義正在升溫，中國車企已開始在德國、西班牙、匈牙利、巴西、泰國、英國等地設廠，試圖繞過關稅。
這意味著→ 出口短期內可以「洩洪」，但關稅壁壘正在收窄這條通道——海外設廠本身就是出口受阻的信號。
併購整合走得通嗎？
香港科技大學教授金刻羽認為，在電動車等「已形成全球主導地位」的行業，地方政府更可能推動併購，以「優勝劣汰」減少品牌數量，同時保留工廠和就業。
說白了＝ 不是關廠裁人，而是讓大魚食細魚——工人還在，只是換了老闆。
這與朱鎔基時代「抓大放小」的邏輯有一定呼應，但當年的代價是3000萬至4000萬工人失業、數千座工廠永久關閉。
「反內卷」政策夠用嗎？
北京推行的「反內卷」政策（限制惡性價格戰、改善供應商待遇）已初見成效，但分析人士普遍認為不足以從根本上化解產能過剩。
總理李強在夏季達沃斯上稱中國競爭力源於技術創新——這反映出 官方有意回避「補貼驅動論」，但並未給出產能出清的具體方案。
改革窗口能打開嗎？
Sino Auto Insights創辦人涂樂判斷：「中國的音樂終將停止……我認為這張賬單將在未來約18個月內到期。」
但據英國《金融時報》報道，習近平身邊尚無類似朱鎔基那樣力主大刀闊斧改革的核心人物。
地方政府現金緊絀，亦難以重演2020年合肥用近10億美元紓困蔚來的模式。
這意味著→ 問題的迫切性正在上升，但推動改革的政治條件和財政條件都尚未到位——產能過剩能否有序出清，仍是懸而未決的核心命題。
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