中國新能源車企集體轉向人形機器人，小鵬年底啟動量產

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中國新能源車企正將人形機器人列為第二增長曲線——整車利潤率僅1.5%的現實下，小鵬、比亞迪、小米等過半入局者試圖用機器人重寫估值敘事，但股價與訂單均未跟上故事節奏。

車企為何集體湧向機器人賽道？

中國汽車工業協會數據顯示，2026年上半年整車製造業平均利潤率僅1.5%，電動車增速放緩、盈利持續走弱。

這意味著→ 單靠賣車已很難撐起增長故事，車企必須另闢蹊徑。

反通研究據此指出，車企向機器人等新領域多元化是「自然選擇」。全球近20家入局車企中，中國佔逾半數。

小鵬上月完成機器人業務9億美元融資，是中國具身 AI（令 AI 擁有物理身體、能在現實世界行動的技術方向）行業單輪最大。

融資後機器人部門估值超63億美元，與花旗估算的小鵬電動車業務65億美元估值基本持平。

簡單來說＝市場給機器人業務的定價，已經同小鵬「本業」賣車差不多——一個尚未量產的業務，估值追平了一個年銷數十萬輛的業務。

小鵬週二宣佈計劃年底啟動量產，首批部署於自有門店和商業場所，明年面向國內外更廣泛推出。

但融資消息公佈後股價不升反跌，今年累計跌幅已超45%，在主要新能源車企中表現最差。比亞迪今年亦下跌逾13%。

這反映出資本市場對「講故事」與「兌現利潤」之間的落差保持警惕——估值敘事跑在了業務驗證前面。

杰富瑞分析師雷曉怡指出，以小鵬為例，電機、晶片和智駕軟件約85%可直接復用於人形機器人。

機器人還能即時部署在車企自有門店和工廠，毋須等消費者購買，從而降低數據採集成本。

這意味著→ 車企並非從零開始造機器人，而是把造車積累的供應鏈和製造能力「平移」過去——這是純機器人公司不具備的起點優勢。

雷曉怡表示，杰富瑞目前尚未見到其覆蓋車企有明確的外部客戶訂單或指引。

簡單來說＝機器人目前主要還是在車企自己的場景裡「自產自用」，能否賣給外部客戶、形成真正的商業閉環，仍是開放性問題。

惠譽評級楊晶認為，這一戰略轉型有助於追求替代性增長、實現先進技術的規模經濟，並在中期內潛在改善盈利能力——但關鍵詞是「潛在」。

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