DP World CEO：霍爾木茲改道成本是海運四五倍，終將推高消費價格
nashnova research
迪拜港口巨頭DP World警告，霍爾木茲海峽航運中斷迫使貨物改走陸路，成本高出海運四至五倍——這筆賬終將傳導至全球消費者手中，而非僅留在波斯灣。
陸路替代海運，賬怎麼算？
DP World目前每日以新建卡車網絡轉運逾3000個集裝箱，服務傑貝阿里港自由區近1.2萬家企業；正常情況下該港口日處理量約4萬個集裝箱。
這意味著→ 陸路只能覆蓋正常吞吐量的不到十分之一，其餘貨物要麼滯留、要麼繞更遠的路。
CEO納拉揚直言：「一旦開始用路程替代海里，經濟賬就會迅速變化。」部分航線陸路成本是海運的四至五倍。
成本最終誰來扛？
納拉揚警告：「你無法無限期地吸收這些成本。」中斷持續越久，高成本傳導至終端價格的可能性越大。
簡單來說＝ 短期內港口和物流商能自己墊錢，但時間一長，多出來的運費一定會加到商品價格裡，由全球消費者埋單。
這反映出一個更深層的壓力：各國央行正努力壓通脹，而供應鏈成本上漲恰恰在反向推高物價。
傑貝阿里能被取代嗎？
傑貝阿里港是亞洲以外最繁忙的集裝箱樞紐，周邊工業區2024年貿易額達1900億美元，約相當於智利全年進出口總量。
針對美國財長貝森特所稱霍爾木茲「兩年內將如同一片毫無價值的水域」，納拉揚反駁：「石油可以走管道，但全球貿易無法走管道。」
說白了＝ 換一個港口、換一條航線都做得到，但要在別處再造一個傑貝阿里級別的貿易生態，需要數十年和數十億美元。
運價漲了多少？誰在賺錢？
Xeneta數據顯示，戰前約100條集裝箱航線途經霍爾木茲或在海灣內運營，目前大幅萎縮至僅剩少數幾條，幾乎只服務伊朗與中國之間的貿易。
中國發往海灣港口的40英尺箱即期運價大幅攀升：至沙特吉達漲214%，至阿聯酋霍爾法坎漲442%。
這意味著→ 集裝箱班輪公司成為贏家。分析師麥考恩將2020年8月以來的行情稱為「承運人優勢時代」，認為當前局勢正推動第三輪運價上行周期。
運價的「新常態」能持續多久？
Drewry數據：過去六年集裝箱運價均值為每40英尺箱3026美元，而疫情前十年均值僅1624美元——價格中樞幾乎翻倍。
簡單來說＝ 即使霍爾木茲局勢緩和，運價也未必會回到疫情前水平；供應鏈已經進入一個更貴的時代。
這反映出全球航運定價邏輯的結構性轉變：地緣衝突反覆出現，班輪公司已學會從每一次中斷中獲益。
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