本田/通用/福特將EV產能轉向儲能，全球EV電池利用率僅30%
Alina Collins
本田、通用、福特相繼將閒置電動車電池產能轉向儲能系統，背後是全球EV電池產能利用率僅約30%的系統性過剩——而儲能市場正以28%的年增速反向擴張，電池產業鏈的資本流向正被改寫。
EV電池產能過剩到了甚麼程度？
據標普全球移動出行數據，2026年全球EV電池工廠產能預計約4480GWh，而需求僅約1360GWh，利用率約30%。
這意味著→ 近七成產能在空轉，且預計到2030年代之前利用率都不會超過一半。
簡單來說＝ 車廠和電池廠前幾年大舉建廠押注電動車爆發，結果需求沒跟上，工廠建好了、訂單沒來。
為甚麼儲能市場能接住這些多餘產能？
據矢野經濟研究所估算，2025年全球儲能電池需求達376GWh，同比增長28%，預計到2033年接近翻番至735GWh。
數據中心對緊急備電和削峰填谷（在用電低谷存電、高峰放電）的需求，是核心增長動力。
這反映出 EV電池過剩與儲能需求擴張之間形成了一把「剪刀」——產能從一邊流向另一邊，是市場自行糾偏。
本田怎樣轉型？
本田俄亥俄工廠原為與LG新能源合資、專供電動車電池而建，2025年竣工，但EV需求降溫——部分因特朗普撤銷EV購車稅收抵免——令產能失去出口。
本田已暫停三款美國市場EV車型開發（含一款Acura品牌），6月初該工廠已啟動儲能系統電池生產。
計劃2028年起轉產混合動力電池，屆時在儲能與混動之間動態調配；還計劃2029財年前推出15款混動車型，主攻北美。
通用和福特各走了甚麼路線？
通用在田納西州斯普林希爾工廠完成一條產線向儲能的改造，預計6月開始生產磷酸鐵鋰（LFP，一種成本低、安全性高的電池化學體系）電芯，並重新僱用了部分此前被裁員工。
通用電池業務負責人庫爾特·凱爾蒂透露，長期EV產品線可能棄用LFP，轉向富鋰錳（LMR）電池——成本與LFP相當但能量密度更高；還計劃最早2028年在密歇根州投產鈉離子電池，主打電力基礎設施安全場景。
福特5月成立福特能源部門，面向數據中心和公用事業客戶供應儲能，計劃投資約20億美元，並將重新利用與SK On合資的肯塔基州EV電池工廠——該合資企業已於去年12月因需求疲軟解散。
電池供應商也在跟進嗎？
松下能源正將部分EV產能轉向數據中心儲能，為該業務設定了至2028財年達8000億日圓（約49.4億美元）的銷售目標；路透社報道的最低承諾目標更高，為9500億日圓。
松下計劃在堪薩斯工廠生產數據中心電池，同時將部分日本國內EV電池線切換至儲能，並在德島縣生產電芯、墨西哥完成組裝。
日本零部件廠商武藏精密工業計劃2027年在山梨縣工廠擴產數據中心應急儲能裝置，年產能將提升逾30倍至650萬顆電芯。
這輪轉型能真正填上EV的缺口嗎？
儲能市場增速快，但體量仍遠小於EV電池產能缺口——376GWh需求對3000多GWh閒置產能，缺口仍然巨大。
這意味著→ 儲能是一條有效的紓壓通道，但不是萬能解藥；能否在儲能市場建立規模優勢，將決定這輪轉型的成敗。
說白了＝ 多餘的工廠找到了新活幹，但新活暫時還養不起這麼多工廠——誰先跑出規模，誰才能真正活下來。
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