摩根大通：电池股回调是布局良机
N.R. Finch
中國電池股5月以來普遍回調10%–20%，摩根大通認為這不是基本面出了問題，而是被錯殺的買入窗口。
為什麼電池股突然跌了這麼多？
5月初至今，電池供應鏈股票普遍回調10%–20%，同期滬深300僅跌2%。
摩根大通認為原因有兩個：市場擔心鋰價上漲壓制需求，以及資金從電池板塊輪動到AI板塊。
簡單來說＝不是電池賣不動了，是錢先去追AI熱點了，電池股被「誤傷」。
現在的電池周期和2021年有甚麼不同？
2021年超級周期靠單一的中國乘用車EV需求驅動，碳酸鋰漲了超過1300%，估值一度衝到40–80倍市盈率。
當前周期完全不同：聯儲局利率維持在3.75%高位，估值擴張空間受限，行業整體估值處於15–25倍2027年預期市盈率。
這意味著→ 不能套用2021年「漲了就追」的邏輯，多數股票仍比當年峰值低30%–80%，賺的是利潤兌現的錢，不是估值拉升的錢。
需求結構發生了怎樣的根本轉變？
中國乘用車EV在全球電池需求中佔比從2022年的45%降至24%，儲能佔比飆升至約42%。
摩根大通將2026年全球電池需求預測上調至2.6TWh，2027年進一步至3.3TWh，分別比此前預測高18%和22%。
其中2026年全球儲能需求預測上調至1136GWh，按年增長78%，中國儲能市場是核心超預期來源。
簡單來說＝電池的大買家已經從「電動車」換成了「儲能電站」，這是整個行業增長邏輯的切換。
儲能高增長會不會突然「剎車」？
國家發改委設定了2027年底180GW儲能裝機目標，項目方通常提前六個月採購電池。
摩根大通預計實際裝機量可能超過320GW，但正因為提前採購，2027年下半年儲能電池出貨量會階段性放緩。
這反映出一個典型的「拉動效應後遺症」——先集中下單、後消化庫存。但長期邏輯不變：至2030年中國儲能滲透率將從7%升至18%。
摩根大通最看好誰？
寧德時代維持全行業首選。剔除政府補助後，單位扣非淨利潤2022–2025年穩定在0.09–0.10元/Wh，盈利能力遠超同行。
中創新航被戰術性上調至超配，目標價40港元，對應約13倍2027年預期市盈率。儲能和商用車電池敞口排行業第二，2025年儲能出貨佔比達43%。
客戶端進展突出：預計成為小米新款SUV第一電芯供應商、份額超50%；在華為鴻蒙智行體系獨家供應享界S9和Luxeed車型；小鵬LFP配套份額從30%提升至70%。
璞泰來上調至超配，目標價42元。市場一直把它當負極材料公司，但隔膜業務利潤佔比2025年已超過90%，塗覆隔膜（在電池薄膜上塗一層材料防短路的工藝）貢獻了預期淨利潤的85%。
二線電池廠的「賬面利潤」可信嗎？
摩根大通剔除政府補助後做了對比：億緯鋰能單位扣非淨利潤已從0.04元/Wh降至0.02元，中創新航2025年僅0.01元，國軒高科長期徘徊在0.002–0.004元極低水平。
欣旺達動力板塊、瑞浦蘭鈞等若剔除補助則處於虧損或瀕臨虧損狀態。
折舊政策進一步拉開差距：寧德時代設備折舊壽命僅5.1年，比亞迪更短至3.9年，研發支出100%費用化；而國軒高科折舊年限長達12.3年，研發費用資本化率高達28%。
這意味著→ 頭部廠商賬面利潤「沒水分」，二線廠商靠拉長折舊、資本化研發撐利潤，一旦技術迭代就面臨固定資產減值風險。
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