摩根大通：中東石油出口恢復至戰前89%，原油市場基本正常化

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中東石油出口10日均值回升至每日2050萬桶、達戰前水平89%，摩根大通據此判斷原油市場已基本正常化——但成品油缺口仍超40%，煉化端遠未恢復。

原油恢復了98%，為甚麼市場還不能完全放心？

原油流量已反彈至每日1750萬桶，相當於戰前約1800萬桶的98%——上游生產和運輸環節基本恢復正常。

但成品油出口僅每日300萬桶，戰前為約520萬桶，恢復率只有58%，缺口超過40%。

這意味著→ 油田在出油，但煉廠沒跟上。柴油、航空燃油、汽油等終端產品的供應緊張短期難以消除。

簡單來說＝原材料基本到位了，但「加工廠」還沒修好——最終用家感受到的緊缺，集中在成品油這一環。

9月印度自中東及「未知來源」的原油進口升至每日280萬桶，較8月大幅增加120萬桶，已超過2025年全年均值。

這意味著→ 中東出口通道逐步疏通後，買家正在積極補庫存、恢復正常採購節奏。

這反映出區域原油貿易流正在重新活躍——下游需求端的數據，為「基本正常化」的判斷提供了獨立驗證。

霍爾木茲海峽通行量已接近6月下旬高點，約每日1300萬桶，沙特是主要貢獻方。

摩根大通明確提示：過境量上升不代表安全形勢改善，而是行業在持續風險環境下運營能力增強的體現。

簡單來說＝船更多了，不是因為更安全了，而是因為錢給夠了——風險沒變，但運力被高價吸引入場。

與霍爾木茲掛鈎的超大型油輪（VLCC，能裝約200萬桶原油的巨型船）租船日費率已接近每日127萬美元的歷史高位。

高額運費正在吸引邊際運力入場——船東實際上是在對安全風險進行定價。

這意味著→ 這種「即時溢價」已扭曲二手船市場：船齡5至10年的VLCC估值超過1.5億美元，反而高於新造船價格（約1.35億美元）。

簡單來說＝一艘舊船比新船還貴——因為舊船今天就能跑，新船要等幾年才能交付，市場買的是「現在就能賺錢」的能力。

區域生產商自有運力是關鍵支撐：沙特Bahri船隊、阿布扎比國家石油公司旗下ADNOC L&S、科威特KOTC、阿曼Asyad——在現貨市場趨緊時維持正常提貨。

集裝箱領域也出現類似「穿梭」模式：霍爾木茲海峽大部分集裝箱貨運由與阿布扎比港口集團關聯的支線船舶承運，全球主要班輪公司仍在觀望。

這反映出一個格局——區域國有運力在填補全球商業運力迴避的缺口，但這種依賴自有船隊的模式能撐多久，取決於風險環境何時改善。

摩根大通給出明確錨點：成品油缺口能否收窄，是關鍵驗證節點。

原油恢復98%只是上半場——煉化產能和出口基礎設施的修復進度，決定下半場走向。

簡單來說＝現在的「正常化」是原材料層面的，終端產品層面還差得遠。甚麼時候成品油出口從58%往上走，才算真正全面恢復。

市场有风险，内容仅供研究参考，不构成投资建议。