超級油輪訂單破2008年紀錄 中東戰爭推動運價翻倍
Miles Bennett
全球超級油輪新船訂單達262艘，打破2008年歷史峰值；伊朗戰爭令運價翻倍，但同一場衝突亦埋下運力過剩的反噬風險。
262艘訂單到底意味著甚麼？
克拉克森研究數據顯示，VLCC（超級油輪，能裝200萬桶原油的巨型船）新船訂單已達262艘，超過2008年10月的歷史峰值。
這意味著→ 全球造船廠正以金融危機前夜的速度擴產，上一次出現這種場面，緊接着就是運價崩盤。
直接推手是伊朗戰爭——衝突打亂了原油運輸路線，運價較戰前翻倍，有時飆升至數十萬美元/天。
同一場戰爭，為何既推高運價又埋下隱患？
戰爭擾亂航線 → 繞航增加 → 運力被「佔用」在更長的航程上 → 短期供不應求 → 運價暴漲。
但霍爾木茲海峽（全球約兩成原油的必經咽喉）持續封鎖，已在壓縮過境貨運量。
簡單來說＝ 戰爭令船東賺到了錢，但若海峽長期不通，需要運的油變少，船反而多了——賺錢的基礎會被掏空。
2008年的劇本會不會重演？
上週雅典波塞冬尼亞航運雙年展上，業內反覆討論的核心問題就是：造船潮是否會再次引發運力過剩和運價崩盤。
2008年的教訓很清楚：訂單高峰 → 新船集中交付 → 供給遠超需求 → 運價暴跌、船東巨虧。
這反映出 行業對「歷史重演」的恐懼並非空穴來風——當前訂單規模已經和那次一模一樣。
船東為何還在下單——有沒有合理的理由？
部分船東給出了一個非投機性理由：超級油輪船隊平均船齡已升至1998年以來最高，老船必須替換。
這意味著→ 並非所有訂單都是賭運價繼續漲，其中一部分是「不換不行」的剛性需求。
資金面上，韓國船東Sinokor在地中海航運公司（MSC）資金支持下大量高價收購油輪，令許多船東賬面現金充裕，進一步刺激了下單衝動。
最終賺不賺錢，取決於甚麼？
關鍵變量只有一個：霍爾木茲海峽何時恢復正常通行。
海峽通了 → 航線恢復正常 → 繞航運力釋放 → 新船又集中交付 → 供給猛增、運價承壓。
簡單來說＝ 戰爭結束本該是好事，但對剛下了262艘訂單的船東來說，和平反而可能是利潤的終結。
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