波斯灣衝突推升油輪運費創紀錄，VLCC日收益近80萬美元
nashnova research
中東至中國航線VLCC日收益飆至近80萬美元創歷史紀錄，霍爾木茲海峽通行萎縮疊加紅海繞航與亞洲轉購美油，油輪運費短期內幾乎看不到回落空間。
運費到底漲到了甚麼程度？
中東至中國航線VLCC（超大型原油運輸船，一次能裝200萬桶原油的海上巨輪）日收益已達近80萬美元，創歷史紀錄。
美灣至亞洲航線VLCC包船費報價達2,950萬美元歷史新高，折合每桶約15美元，尚未計入戰爭險及延誤附加費。
這意味著→ 光是把油從產地搬到煉廠的運費，已佔一桶原油成本的相當比例，終端消費者遲早會感受到價格傳導。
為甚麼運費能漲得這麼猛？
霍爾木茲海峽（全球最重要的石油運輸咽喉，日常過境量佔全球海運原油約五分之一）因波斯灣衝突過境量大幅萎縮，部分船東靠在阿曼灣設「接駁」中轉勉強維持運輸。
維多集團（Vitol，全球最大獨立石油貿易商）CEO透露，目前該通道原油流量約每日1,000萬桶，但船隻數量遠低於衝突前，運價極為高昂。
胡塞武裝持續襲擊紅海及曼德海峽附近船隻，迫使部分VLCC改走地中海裝載沙特原油、繞行非洲，航程比直航多出逾三周。
簡單來說＝ 最短的路被堵了，次短的路不安全，只能繞最遠的路——船少、路遠、風險高，運費想不漲都難。
這波高運費能持續多久？
波羅的海交易所油輪指數（衡量多條航線VLCC日收益的行業基準）自衝突以來已翻倍觸及峰值。
數據機構Kpler預計，VLCC日收益明年全年將維持在10萬美元以上，超過歷史常態水平（通常不超過4.5萬美元）的兩倍。
這意味著→ 即便從當前峰值回落，運費仍將長期停留在遠高於正常水平的區間，航運成本已從「短期衝擊」變成「結構性抬升」。
亞洲買家怎麼應對？
部分亞洲買家轉向採購美國原油，雖然物流成本更高，但地緣風險更低；三井商船董事長橋本武表示：「我們必須接受相對較高的物流成本，中東以外的替代路線將成為必要選項。」
印度煉油商HPCL-Mittal Energy副總裁馬努·塞加爾指出：「原油貨量是有的，制約因素在於過境和航運。」
簡單來說＝ 油不是買不到，而是運不動——瓶頸不在供給端，在運輸端。
產油國自己在做甚麼？
中東產油國正加速自建船隊以減少對商業船東的依賴：阿布扎比國家石油公司（ADNOC）已完成一輪大規模購船，科威特石油公司亦在增購船隻。
西班牙雷普索爾（Repsol）亞洲重質產品主管馬克斯·泰直言：「我某種程度上是運費市場的囚徒。」
這反映出 當運費高到連大型貿易商都喊「被綁架」，產油國唯有自己造船、自己運——但新船從下單到交付要兩三年，遠水解不了近渴。
運費甚麼時候才可能回落？
挪威國家石油公司（Equinor）全球原油貿易主管亞歷克斯·格蘭特在新加坡亞太石油會議上表示：「多個瓶頸同時出現，市場壓力相當大。」
運費能否回落，最終取決於霍爾木茲海峽通行狀況能否實質性改善——而這一前景目前高度不確定。
這意味著→ 只要海峽局勢不出現根本性轉折，運費就沒有回到「正常」的基礎，市場定價的錨已經從「供需平衡」變成了「地緣風險溢價」。
市场有风险，内容仅供研究参考，不构成投资建议。