大眾與博世重評自動駕駛聯盟，中國供應鏈崛起加速分歧
Taylor Wilson
大眾與博世正重新評估雙方自2022年建立的自動駕駛開發聯盟，歐洲L3落地受阻與中國供應鏈崛起同時擠壓了聯盟的原有價值——歐洲老牌車廠與供應商的智駕合作框架正面臨方向性考驗。
這個聯盟當初為何建立、現在為何鬆動？
2022年起，大眾與博世聯合開發L2++至L3級自動駕駛系統及可擴展軟件棧（一套能跨車型複用的軟件底座），大眾已投入數億歐元。
兩家公司均否認將終止合作，並稱2027年量產的ID.1仍將搭載該軟件棧。
這意味著→ 官方否認歸否認，但市場對合作關係趨於鬆散的疑慮並未消散——錢已經花了，問題是還值不值得繼續花。
歐洲L3為何遲遲落不了地？
L3級自動駕駛（車輛在特定條件下完全接管駕駛，出事由車廠擔責）在歐美面臨法律責任轉移這道硬坎——車廠須承擔更高的駕駛責任，監管改革談判多次擱淺。
地緣政治緊張與關稅爭端進一步壓縮了改革空間。
簡單來說＝ 技術能做到，但誰來擔責這個問題沒解決，L3在歐洲就上不了路。
中國市場走出了怎樣不同的路徑？
中國監管框架尚不完整，但消費者對智能駕駛的接受度更高，L2++普及速度明顯快過歐洲。
比亞迪等企業已通過早期商業化將研發投入轉化為現金流。
這反映出 中國市場用「先跑起來、邊跑邊規範」的模式，繞開了歐洲「先立規矩再上路」的僵局。
大眾和博世在中國各做了甚麼？
大眾推行「在中國、為中國」戰略，L2系統已轉向地平線機器人等本土供應商，正日益將中國供應鏈視為全球佈局的基礎。
博世的L2++產品線也在中國市場獨立推進，雙方在華策略實質上已各自為政。
這意味著→ 聯盟的名義還在，但兩家公司在最大增量市場上已經各走各的路。
如果聯盟真的調整，誰得到甚麼？
對大眾：經歷裁員與工廠關閉後，調整聯盟可釋放資本、改善財務狀況。
對博世：意味著在中國高端智駕市場獲得更大的戰略靈活性。博世已於2026年6月底完成領導層交接，斯蒂芬·哈通卸任，克里斯蒂安·菲舍爾7月接任。
生成式AI（用大模型自動生成代碼和算法）若持續降低軟件開發成本，雙方重新審視聯盟的動機將進一步增強。
這個聯盟該繼續綁定，還是各走各路？
BULL
軟件棧仍有長期價值
ID.1量產在即，已投數億歐元，沉沒成本不宜輕棄。
L3終將破局
歐洲監管只是慢，不是停——框架一旦落地，先發者佔優。
BEAR
中國供應鏈已自成體系
雙方在華各自為政，聯盟協同價值實質縮水。
GenAI降低綁定必要性
軟件開發成本下降，大眾自研或換供應商的門檻在降低。
簡單來說＝ 這不是誰對誰錯的問題——歐洲L3的僵局和中國市場的分化同時發生，聯盟當初的假設正在被兩頭擠壓。
這件事為何值得關注？
聯盟最終走向將成為檢驗歐洲車廠與一級供應商能否在中國供應鏈壓力下維繫西方智駕合作框架的關鍵節點。
這反映出 不只是大眾和博世的問題——所有押注「歐洲聯合開發」模式的車企和供應商，都面臨同樣的方向性選擇。
簡單來說＝ 中國供應鏈的速度和成本優勢，正在倒逼歐洲車企重新算賬：聯合開發省錢，還是各自找中國夥伴更快？
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