比亚迪马来西亚转向本地组装 绕开进口新规
nashnova research
比亚迪放弃马来西亚自建工厂计划，转而委托森那美旗下依诺康以CKD方式组装电动车，核心目的是绕开7月1日生效的进口整车最低价格门槛，保住20万令吉以下的大众市场定价权。
新规到底卡住了比亚迪什么？
马来西亚自2026年7月1日起要求进口整车电动车到岸价不低于20万令吉、最低功率须达245马力。
比亚迪在马来西亚部分畅销车型售价低于20万令吉——继续整车进口，这些车型将无法合规销售。
这意味着→ 新规实质上把"低价进口电动车"这条路堵死了，比亚迪必须找到本地化生产的替代方案。
为什么选择"借厂"而不是自己建？
比亚迪最初计划在霹雳州丹绒马林自建工厂，2025年8月宣布，但因未能就政府设定的条件达成一致而搁浅。
争议焦点之一：政府要求本地组装车辆中最多80%须用于出口，这与比亚迪主攻马来西亚内需市场的策略冲突。
转向委托依诺康做CKD组装（CKD即"完全散件组装"——零部件进口、在当地拼装成整车），比亚迪省下建厂资本开支，也绕开了出口比例限制。
CKD模式能带来多大价格空间？
马来西亚对本地组装电动车免征进口税、消费税及销售税，有效期至2027年12月31日。
据投行分析师估算，CKD组装后比亚迪可将相关车型定价维持在10万至20万令吉区间。
用大白话说＝ 从"整车进口被新规挡在门外"变成"本地组装享受免税"，价格直接拉低一个档次，重新够得着大众市场。
比亚迪在马来西亚正在被谁追赶？
比亚迪自2022年进入马来西亚，累计售出逾3.5万辆电动车，2025年全年1.44万辆，当年最大电动车品牌。
但宝腾旗下e.Mas 5于2025年10月上市，基础售价仅5.68万令吉，迅速抢走份额——2026年1至9月宝腾电动车注册量2.49万辆，比亚迪同期仅8087辆。
这反映出马来西亚电动车市场已从"谁先到谁赢"转入价格肉搏阶段，比亚迪的先发优势正在被本土品牌的极致低价稀释。
这步棋够不够用？
马来西亚2026年上半年纯电动车销量同比增长106%，市场仍在快速膨胀——全年汽车销量约82万辆，居东南亚首位。
CKD模式解决的是合规和免税问题，但比亚迪与宝腾的价格差距仍然巨大：比亚迪主力区间10万–20万令吉，宝腾起步价不到6万。
这意味着→ 本地组装是必要条件而非充分条件——比亚迪保住了参赛资格，但能否在价格层面真正追近宝腾，才是这次战略调整的关键验证点。
市场有风险，内容仅供研究参考，不构成投资建议。