中国车企利润率跌至3.8%，电池供应链定价权失衡
Alina Collins
2026年上半年中国车企整体利润率跌至3.8%，不到工业平均水平的六成；宁德时代一家的净利润超过七家主流车企之和，电池供应链的定价权失衡正在吞噬整车厂的盈利空间。
车企利润跌到了什么程度？
上半年行业营收同比仅增1.8%，但成本上升2.8%，利润同比下降约20%。
单车平均营收涨了5%，成本却涨了6%——多赚的钱不够多花的钱，单车毛利下滑约17.7%。
这意味着→ 车企"增收不增利"已经不是个别现象，而是全行业的系统性困境。
需求端出了什么问题？
上半年零售乘用车销量同比下降约20%，需求走弱直接压缩了车企的定价空间。
新能源车已占新车销量近60%，但整车厂并没有从中拿到预期利润。
用大白话说＝ 新能源车卖得多，不代表车企赚得多——量上去了，利润反而更薄。
电池为什么能"卡住"车企的脖子？
动力电池占纯电动车总成本的30%–40%，是整车最大的单一成本项。
宁德时代与比亚迪旗下弗迪电池合计控制超70%的市场份额，整车厂对头部供应商高度依赖。
账期结构（付款周期的约定）也不对称：电池厂对上游供应商的付款周期长达200天，却要求车企在60天内付款。这意味着→ 电池厂用车企的钱去撬动上游，自己的资金链反而更从容。
宁德时代一家赚多少？
2026年Q1，宁德时代净利润207亿元，超过比亚迪、吉利、奇瑞、上汽、长城、长安、赛力斯七家车企净利润之和（约175亿元）。
这反映出 利润在产业链上的分配已经严重倾斜——造电池的比造车的赚得多。
这一差距也推动宁德时代在全球一级供应商排名中从第五位升至第三位。
车企扶持二线电池商，能解决问题吗？
整车厂正扶持中航锂电（市占率约7%）、亿纬锂能（约5%）、国轩高科（约4%）等二线供应商，试图打破头部垄断。
但质量验证尚不充分：中航锂电此前向广汽埃安供货的电池曾被报道出现异常膨胀问题。
用大白话说＝ 二线电池商的产能和价格有吸引力，但"便宜且好用"还没被市场充分证明。
上游赚得盆满钵满，电池降价为什么没传导到车企？
上游有色金属冶炼利润率超40%，石油行业约32%，采矿业约21%——都远高于整车制造的3.8%。
锂电池平均出口价格已从2024年的每吨14.3万元降至2026年上半年的约10.48万元，降幅明显。
但电池厂对国内车企的供货价并未同步下调。这意味着→ 降价红利留在了电池厂手里，没有传递给整车厂。
在价格"内卷"未缓解、需求持续走弱的背景下，车企能否建起独立的电池供应链，是利润率能否触底回升的关键。
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