摩根大通：中东石油出口恢复至战前89%，原油市场基本正常化
nashnova research
中东石油出口10日均值回升至每日2050万桶、达战前水平89%，摩根大通据此判断原油市场已基本正常化——但成品油缺口仍超40%，炼化端远未恢复。
原油恢复了98%，为什么市场还不能完全放心？
原油流量已反弹至每日1750万桶，相当于战前约1800万桶的98%——上游生产和运输环节基本恢复正常。
但成品油出口仅每日300万桶，战前为约520万桶，恢复率只有58%，缺口超过40%。
这意味着→ 油田在出油，但炼厂没跟上。柴油、航空燃油、汽油这些终端产品的供应紧张短期难以消除。
用大白话说＝ 原材料基本到位了，但"加工厂"还没修好——最终用户感受到的紧缺，集中在成品油这一环。
印度进口量暴增120万桶，说明什么？
9月印度自中东及"未知来源"的原油进口升至每日280万桶，较8月大幅增加120万桶，已超过2025年全年均值。
这意味着→ 中东出口通道逐步疏通后，买家正在积极补库存、恢复正常采购节奏。
这反映出区域原油贸易流正在重新活跃——下游需求端的数据，为"基本正常化"的判断提供了独立验证。
霍尔木兹海峡通行量在涨，安全形势也在好转吗？
霍尔木兹海峡通行量已接近6月下旬高点，约每日1300万桶，沙特是主要贡献方。
摩根大通明确提示：过境量上升不代表安全形势改善，而是行业在持续风险环境下运营能力增强的体现。
用大白话说＝ 船更多了，不是因为更安全了，而是因为钱给够了——风险没变，但运力被高价吸引入场。
运费飙到历史高位，市场在定价什么？
与霍尔木兹挂钩的超大型油轮(VLCC，能装约200万桶原油的巨型船)租船日费率已接近每日127万美元的历史高位。
高额运费正在吸引边际运力入场——船东实际上是在对安全风险进行定价。
这意味着→ 这种"即时溢价"已扭曲二手船市场：船龄5至10年的VLCC估值超过1.5亿美元，反而高于新造船价格(约1.35亿美元)。
用大白话说＝ 一艘旧船比新船还贵——因为旧船今天就能跑，新船要等几年才能交付，市场买的是"现在就能赚钱"的能力。
谁在撑住霍尔木兹海峡的正常运转？
区域生产商自有运力是关键支撑：沙特Bahri船队、阿布扎比国家石油公司旗下ADNOC L&S、科威特KOTC、阿曼Asyad——在现货市场趋紧时维持正常提货。
集装箱领域也出现类似"穿梭"模式：霍尔木兹海峡大部分集装箱货运由与阿布扎比港口集团关联的支线船舶承运，全球主要班轮公司仍在观望。
这反映出一个格局——区域国有运力在填补全球商业运力回避的缺口，但这种依赖自有船队的模式能撑多久，取决于风险环境何时改善。
判断中东供应是否真正全面正常化，看什么指标？
摩根大通给出明确锚点：成品油缺口能否收窄，是关键验证节点。
原油恢复98%只是上半场——炼化产能和出口基础设施的修复进度，决定下半场走向。
用大白话说＝ 现在的"正常化"是原材料层面的，终端产品层面还差得远。什么时候成品油出口从58%往上走，才算真正全面恢复。
市场有风险，内容仅供研究参考，不构成投资建议。