中国新能源车企集体转向人形机器人，小鹏年底启动量产
nashnova research
中国新能源车企正将人形机器人列为第二增长曲线——整车利润率仅1.5%的现实下，小鹏、比亚迪、小米等过半入局者试图用机器人重写估值叙事，但股价与订单均未跟上故事节奏。
车企为什么集体涌向机器人赛道？
中国汽车工业协会数据显示，2026年上半年整车制造业平均利润率仅1.5%，电动车增速放缓、盈利持续走弱。
这意味着→ 靠卖车已经很难撑起增长故事，车企必须找到"第二条路"。
反通研究据此指出，车企向机器人等新领域多元化是"自然选择"。全球近20家入局车企中，中国占逾半数。
小鹏的机器人业务值多少钱？
小鹏上月完成机器人业务9亿美元融资，是中国具身AI（让AI拥有物理身体、能在现实世界行动的技术方向）行业单轮最大。
融资后机器人部门估值超63亿美元，与花旗估算的小鹏电动车业务65亿美元估值基本持平。
用大白话说＝ 市场给机器人业务的定价，已经和小鹏"本业"卖车差不多了——一个还没量产的业务，估值追平了一个年销数十万辆的业务。
量产时间表定了，股价为何不买账？
小鹏周二宣布计划年底启动量产，首批部署在自有门店和商业场所，明年面向国内外更广泛推出。
但融资消息公布后股价不升反跌，今年累计跌幅已超45%，在主要新能源车企中表现最差。比亚迪今年也下跌逾13%。
这反映出 资本市场对"讲故事"与"兑现利润"之间的落差保持警惕——估值叙事跑在了业务验证前面。
供应链复用——中国车企的结构性优势在哪？
杰富瑞分析师雷晓怡指出，以小鹏为例，电机、芯片和智驾软件约85%可直接复用于人形机器人。
机器人还能立即部署在车企自有门店和工厂，无需等消费者购买，从而降低数据采集成本。
这意味着→ 车企不是从零开始造机器人，而是把造车积累的供应链和制造能力"平移"过去——这是纯机器人公司不具备的起点优势。
外部订单在哪——估值逻辑能兑现吗？
雷晓怡表示，杰富瑞目前尚未看到其覆盖车企有明确的外部客户订单或指引。
用大白话说＝ 机器人目前主要还是在车企自己的场景里"自产自用"，能否卖给外部客户、形成真正的商业闭环，仍是开放性问题。
惠誉评级杨晶认为，这一战略转型有助于追求替代性增长、实现先进技术的规模经济，并在中期内潜在改善盈利能力——但关键词是"潜在"。
市场有风险，内容仅供研究参考，不构成投资建议。