波斯湾冲突推升油轮运费创纪录，VLCC日收益近80万美元
nashnova research
中东至中国航线VLCC日收益飙至近80万美元创历史纪录，霍尔木兹海峡通行萎缩叠加红海绕航与亚洲转购美油，油轮运费短期内几乎看不到回落空间。
运费到底涨到了什么程度？
中东至中国航线VLCC（超大型原油运输船，一次能装200万桶原油的海上巨轮）日收益已达近80万美元，创历史纪录。
美湾至亚洲航线VLCC包船费报价达2950万美元历史新高，折合每桶约15美元，还不含战争险和延误附加费。
这意味着→ 光是把油从产地搬到炼厂的运费，就已经占到一桶原油成本的相当比例，终端消费者迟早会感受到价格传导。
为什么运费能涨这么猛？
霍尔木兹海峡（全球最重要的石油运输咽喉，日常过境量占全球海运原油的约五分之一）因波斯湾冲突过境量大幅萎缩，部分船东靠在阿曼湾设"接驳"中转勉强维持运输。
维托集团（Vitol，全球最大独立石油贸易商）CEO透露，目前该通道原油流量约每日1000万桶，但船只数量远低于冲突前，运价极为高昂。
胡塞武装持续袭击红海及曼德海峡附近船只，迫使部分VLCC改走地中海装载沙特原油、绕行非洲，航程比直航多出逾三周。
用大白话说＝ 最短的路被堵了，次短的路不安全，只能绕最远的路——船少、路远、风险高，运费想不涨都难。
这波高运费能持续多久？
波罗的海交易所油轮指数（衡量多条航线VLCC日收益的行业基准）自冲突以来已翻倍触及峰值。
数据机构Kpler预计，VLCC日收益明年全年将维持在10万美元以上，超过历史常态水平（通常不超过4.5万美元）的两倍。
这意味着→ 即便从当前峰值回落，运费仍将长期停留在远高于正常水平的区间，航运成本已从"短期冲击"变成"结构性抬升"。
亚洲买家怎么应对？
部分亚洲买家转向采购美国原油，虽然物流成本更高，但地缘风险更低；三井商船董事长桥本武表示：「我们必须接受相对较高的物流成本，中东以外的替代路线将成为必要选项。」
印度炼油商HPCL-Mittal Energy副总裁马努·塞加尔指出：「原油货量是有的，制约因素在于过境和航运。」
用大白话说＝ 油不是买不到，而是运不动——瓶颈不在供给端，在运输端。
产油国自己在做什么？
中东产油国正加速自建船队以减少对商业船东的依赖：阿布扎比国家石油公司（ADNOC）已完成一轮大规模购船，科威特石油公司也在增购船只。
西班牙雷普索尔（Repsol）亚洲重质产品主管马克斯·泰直言：「我某种程度上是运费市场的囚徒。」
这反映出 当运费高到连大型贸易商都喊"被绑架"，产油国只能自己造船、自己运——但新船从下单到交付要两三年，远水解不了近渴。
运费什么时候才可能回落？
挪威国家石油公司（Equinor）全球原油贸易主管亚历克斯·格兰特在新加坡亚太石油会议上表示：「多个瓶颈同时出现，市场压力相当大。」
运费能否回落，最终取决于霍尔木兹海峡通行状况能否实质性改善——而这一前景目前高度不确定。
这意味着→ 只要海峡局势不出现根本性转折，运费就没有回到"正常"的基础，市场定价的锚已经从"供需平衡"变成了"地缘风险溢价"。
市场有风险，内容仅供研究参考，不构成投资建议。